Чем плоха коробка DSG: основные недостатки

Коробка ДСГ: это робот или автомат?

Устройство DSG представляет собой сочетание механической коробки, механического двойного сцепления и роботизированного переключения ступеней. Передаточное число каждой ступени строго зафиксировано. Обеспечивается разного диаметра шестернями. Коробка срабатывает эффективно вне зависимости от оборотов мотора авто.

РКПП имеет два комплекта передач – четный 1-3-5 (7) и нечетный 2-4-6. Каждый набор ступеней оснащен отдельным первичным валом и своим сцеплением. Этим обеспечивается быстрый переход с одной ступени на другую, без потерь времени и скорости авто.

Автоматические коробки работают передачей вращения от специальных лопастей через жидкость, чем принципиально отличаются. Сцепления в автоматах нет, его заменяет устройство специфической конструкции.

Коробка – робот имеет две педали управления, как и автоматика. Так как функцию переключения выполнят специальный электромеханический блок. Управляется так же просто, как автоматический аналог.

Коробка ДСГ не является «классической» автоматикой, так как принцип работы у нее механический (а не гидравлический), в то же время наличие электромеханической составляющей, самостоятельно регулирующей переходы с одной ступени на другую позволяет причислить ее к роботам. Так как любой современный робот сочетает механические детали управляемые электроникой (компьютером, электронным мозгом).

Устройство и принцип работы

Устройство преселективной КПП DSG

Устройство АКПП данного типа следующее:

главная передача и дифференциал;
модуль управления Mechatronic;
двойное сцепление;
двухмассовый маховик;
внутренний первичный вал;
наружный первичный вал;
два вторичных вала.

Особенность конструкции DSG заключается в том, что у нее присутствует два первичных и два вторичных вала. Каждый вторичный вал находится в зацеплении с соответствующему ему первичному. Причем на одной паре валов расположены шестерни четных передач, а на другой — нечетных. Первичный вал с четными передачами выполнен полым и в него вставлен первичный вал нечетных передач. Каждый вал соединен со «своим» сцеплением.

Переключение передач происходит следующим образом: движение автомобиля начинается на первой передаче, но вторая передача уже находится в «боевой готовности», то есть ее шестерни уже находятся в зацеплении. Как только поступит команда о переключении на вторую передачу, нечетное сцепление разомкнется, а четное замкнется. При этом третья передача уже включается на нечетном ряду, чтобы начать работу сразу же после размыкания четного сцепления. Переключение передач осуществляется при помощи синхронизаторов.

Особенности автоматических коробок переключения передач

АКПП — общее обозначение автоматических коробок переключения передач, к которым относится гидромеханическая КПП, робот и ДСГ. Каждая из них имеет особенности и их необходимо учитывать при выборе, что лучше.

АКПП

Гидромеханическая коробка передач

К категории гидромеханических автоматов относятся планетарные трансмиссии, которые соединяются с силовым агрегатом через гидравлический трансформатор. Раньше планетарные ряды переключались на гидромеханическом, а сегодня на электронном принципе совместно с ЭБУ. С развитием технологии увеличивается и количество ступеней.

Плюсы	Минусы
Проверенная и простая конструкция	Сравнительно низкий КПД
Возможность установки на авто с большим моментом двигателя	Большая себестоимость
Сохранение качеств даже при длительной буксировке	Толчки при переключении скоростей
Простая настройка

Гидромеханическая коробка передач

Роботизированная коробка передач или DSG

Дискуссии по поводу разницы между коробкой роботом и ДСГ не утихают. Они касаются качества, особенностей ремонта и обслуживания, себестоимости и надежности. Для лучшего понимания нужно рассмотреть каждый вариант подробнее.

Чем отличается «мокрая» DSG от «сухой»

Коробки передач ДСГ выпускаются в 2 версиях — с 6-ю и 7-ю передачами. В первом случае применяется «мокрое» сцепление. Его особенность в том, что основные элементы «плавают» в масле, постоянно смазываются и охлаждаются. Второй вариант DSG с 7-ю ступенями лучше и относится к категории «сухих».

Отличие состоит в меньшем количестве масла и большей надежности. Такие автоматы ставятся на машины с мощными силовыми агрегатами. Недостатком «сухих» ДСГ считается меньший ресурс.

В обоих случаях можно выделить ряд слабых и сильных мест DSG, позволяющих определить, что лучше.

Плюсы ДСГ	Минусы ДСГ
Экономичность	Нет возможности устанавливать программу
Меньший расход масла	Сложность приспособления к динамике
Увеличенный срок эксплуатации	Рывки при переводе селектора
Ручной режим работы

Коробка DSG

Робот с одним сцеплением

Простая версия автомата, которая пока имеет приверженцев. Отличается большей надежностью и комфортом в сравнении с гидромеханикой. Работает на стандартном механическом принципе с той разницей, что переключение делает блок управление, а сцепление почти не изнашивается.

Плюсы	Минусы
Сравнительная надежность	Небольшой откат назад при нахождении ручки в позиции «Р»
Простота ремонта	Медленная реакция на команды водителя
Большой ресурс сцепления	Рывки при изменении передач
Много масла в сравнении с вариатором	Размыкание сцепления при подъеме в гору из-за чрезмерного нагрева

Роботизированные коробки

Робот с двумя сцеплениями

Устанавливается на многие машины марок Мерседес Бенц, БМВ, Форд, Мини, Фольксваген, Ауди и других. Пришла на замену устаревшего автомата с одним сцеплением и значительно лучше его.

Имеет 2 первичных вала, каждый из которых отвечает за четные и нечетные скорости. При движении на 1-й скорости запускается 2-й вал, обеспечивающий более быстрое вращение в течение нескольких миллисекунд. Заметить такой переход почти невозможно, поэтому рывков при переходе не замечается.

Форд ПробеMini CooperMercedes-Benz A-Класс IVolkswagen RoutanАуди А8

Плюсы	Минусы
Высокая скорость переключений	Большая себестоимость
Максимальный комфорт при движении	Низкая надежность блоков управления
Быстрый разгон	Меньший ресурс для «сухих» сцеплений
Минимальный расход бензина

Робот с двумя сцеплениями

Вариаторы

Кроме ДСГ и роботизированных автоматов, имеются вариаторные КПП. Их особенность состоит в особой конструкции, представляющую собой 2 вала с зафиксированными на них конусами в виде дисков. Валы объединяются с помощью ремня или цепи, что позволяет плавно менять передаточное число и ехать без рывков.

Вариатор RE0F21A

Вариатор клиноременной

Самый популярный тип вариаторного автомата, предусматривающий клиноременной принцип. Его суть состоит в передаче момента вращения с помощью толкающего ремня. Элементы в виде трапеций надеваются на ленту и обеспечивают вращение конусов.

Параллельно используется стандартный гидравлический трансформатор с блокировкой. Такой вариант лучше с позиции цены ремонта.

Конус и ремни вариатора

Вариатор клиноцепной

Главным отличием является применение цепи, обеспечивающей вращение конусов. Конструктивно состоит из пластин, объединенных между собой специальными осями. В их функции входит передача крутящего момента.

Плюсы	Минусы
Плавные переключения	Меньший ресурс — до 150 000 км
Низкая цена
Простота конструкции

Цепь вариатора

Плюсы DSG и недостатки

И разработчики, и водители, использующие данные коробки, отмечают ряд положительных моментов:

сниженный расход горючего (по некоторым заявлениям, до 20% по сравнению с традиционной
механической коробкой
плавное движение;
сокращение требуемого на разгон времени;
удобство управления коробкой.

Как и в коробке-автомат, педаль сцепления здесь отсутствует, а селектор коробки привычен для любого, кто сталкивался с автоматической трансмиссией.

Но есть и недостатки. Самый главный из них – это цена: оснащенный блоком DSG автомобиль стоит дороже своих собратьев по классу и модельному ряду. Кроме того, не всегда удается избежать «задумчивости» коробки: DSG иногда не поспевает за динамикой разгона транспортного средства, и переключение происходит с некоторой задержкой. Электронный блок коробки, по отзывам, еще одно слабое место:мехатроник DSG 6 периодически выходит из строя и требует обслуживания или замены. И водители отмечают повышенный нагрев коробки из-за постоянно активного преселектора.

Чуть дороже обойдется и плановое обслуживание коробки: для замены понадобится от 6 до 6.5 литров особого трансмиссионного масла. DSG-7, например, за счет использования «сухой» технологии потребляет меньшее количество жидкости, около 2.5 литров.

В целом, конструкция коробки менее ремонтопригодна, в сравнении с «механикой», и в ряде случаев придется менять коробку целиком. Но при должном сервисе у DSG 6 ресурс коробки заявлен до 250 тыс. км.

Краткая история

Впервые коробку DSG разработала компания Borg Warner. Они хотели создать идеальную КПП, которая бы совмещала все качества МКПП, автомата и вариатора и при этом не имела недостатков. Недостатки механики известны всем, у автомата – съедение мощности, а у вариатора – узкий диапазон работы. Робот должен был поглотить все эти недостатки, и плюс удешевить стоимость обслуживания и ремонта.

Но все пошло не так, как хотелось. Оказалось, что шестиступенчатая коробка не подходит для автомобилей с малой мощностью. Тогда была дополнительно разработана коробка на семь ступеней, которая подходила для таких автомобилей. Но оправдания не подтвердились, потому что она была сухая.

Год работы, испытания, доработки и новая DSG была внедрена на некоторые автомобили Фольксваген. Конечно, не обошлось без казусов, и первая партия была с дефектами. Но завод все быстро поправил и теперь робот широко применяется на многих автомобилях.

Автомат коробка ДСГ (DSG) — перспективное развитие

Вы можете спросить, зачем же производитель делает такие ненадежные коробки передач, к тому же дорогие в ремонте?

А ответ прост, такой вид трансмиссии является следующей ступеней в развитии коробок передач на автомобилях и по своим потребительским свойствам на голову выше всех остальных решений.

DSG позволяет экономить топливо лучше других коробок, полностью реализовывает весь крутящий момент двигателя, в то время как гидротрансформаторнная коробка наоборот съедает 10-15% мощности.

Так же к плюсам нужно отнести способность переключать передачи без разрыва мощности, что добавляет безопасности на скользком покрытии. И имеет такая трансмиссия только один недостаток – надежность.

Но и с этим можно мириться, так как покупателям новых автомобилей производитель дает гарантию до 100 тис. км на все основные узлы и DSG в том числе. Зная это, можно смело кататься до конца гарантийного периода без страха за свой автомобиль.

Менять или не менять масло

Однако реальный опыт эксплуатации DSG-7 DQ200 в нашей стране доказывает, что замена необходима.

Во-первых, суровые климатические условия многих регионов России значительно сокращают срок службы масла.
Во-вторых, в европейских странах люди намного чаще меняют автомобили, тогда как наши автолюбители, делая такую покупку, рассчитывают на больший срок службы.

Работники автосервисов на практике подтверждают необходимость замены масла. Техническая жидкость, слитая из коробки уже после 50-60 тысяч км пробега, имеет темный оттенок и утрачивает первоначальные свойства. Следовательно, она уже не может на 100% справляться со своими задачами.

Если вы приобрели подержанный автомобиль с роботизированной коробкой, рекомендуется сразу заменить трансмиссионную жидкость. Ведь вы не можете наверняка знать, когда предыдущий владелец менял масло, в каком режиме он эксплуатировал автомобиль, какая марка трансмиссионной жидкости им использовалась.

Безусловно, можно эксплуатировать КПП, не обслуживая, а масло заменить уже при ремонте, но желающим продлить срок службы «робота», лучше каждые 40-60 тысяч км заезжать в автосервис и менять трансмиссионную жидкость. Официальных рекомендаций по поводу максимального пробега без обслуживания нет, поэтому следует полагаться на опыт мастеров и автовладельцев.

Недостатки коробок DSG

Более высокая цена по сравнению с механической КП. В зависимости от модификации автомобиль Volkswagen с роботизированной коробкой может стоить на 120–300 тыс. руб. дороже.
Увеличенная масса КП, особенно версий с фрикционными муфтами, работающими в масле. Такие агрегаты на 70% тяжелее механики и приближаются по весу к АКП.
Плавность работы хуже, чем у гидромеханических передач и вариаторов.
Противопоказан резкий, «спортивный» режим вождения. Алгоритм блока управления дает сбои при многократных интенсивных торможениях и разгонах. Предварительно выбранная мехатронным «мозгом» передача, может оказаться не соответствующей реальной ситуации и тогда время переключения возрастет от 0,1–0,2 до 0,4–0,6 с. Внешне задержка в работе мехатроника будет выражаться в рывках и провалах при движении.
Увеличенное энергопотребление DSG с «мокрым» сцеплением. Дополнительная мощность тратится на гидравлические приводы.
Чип-тюнинг двигателя с целью увеличения мощности не рекомендуется. Если в результате тюнинга возрастет крутящий момент, он может выйти за пределы рабочего диапазона сцепления. Кроме этого, изменение характеристик ДВС не будет согласовываться с программой блока управления коробкой передач и плавность переключения существенно ухудшится.
Сложность конструкции и, соответственно, высокая цена технического обслуживания и низкая ремонтопригодность. При выходе из строя какого-либо из элементов, даже не основных, производитель рекомендует менять коробку в сборе. Проблемы с ремонтом – самая большая головная боль владельцев машин с DSG. Особенно это касается семиступенчатых КП с «сухим» сцеплением автомобилей до 2013 года выпуска.

Какой тип и для кого подойдет лучше

Автоматика широко популярна среди женщин. В этом, пожалуй, оба типа трансмиссий не уступят друг другу

Но важно также учитывать условия эксплуатации. Благодаря своей конструкции, АКПП подходит для городских условий. Хотя расход у автомата выше, в условиях пробок DSG гораздо больше подвержена износу

Хотя расход у автомата выше, в условиях пробок DSG гораздо больше подвержена износу.

Роботизированная коробка, благодаря экономичности и динамическим качествам, прекрасно подойдет для загородных поездок.

Немалую роль играют финансовые возможности покупателя. Автомобили с классическим автоматом стоят дороже. Поэтому, если нет средств на покупку автомобиля с АКПП, но все же хочется ездить на автомате, машина с коробкой DSG станет отличным решением.

Устройство DSG 6

DSG 6 (модель DQ250) была разработана в 2003 году. На заводе коробку маркируют как VW02 E, отличительная особенность данной коробки от 7-ступенчатого «старшего товарища», выпущенного три года спустя – так называемое «мокрое сцепление». Это означает, что пакеты дисков коробки постоянно погружены в масляную ванну и функционируют в условиях постоянной смазки и охлаждения. Это значительно увеличивает ресурс как самих дисков, так и коробки в целом.

Схематическое устройство коробки:

Основные конструктивные блоки:

двойное сцепление коробки;
картер;
дифференциал коробки;
два ряда передач;
блок управления коробки «Мехатроник»;
главная передача.

Двойное сцепление передает крутящий момент на ряды передач коробки. Ведущий диск коробки соединен с фрикционными муфтами и маховиком особой ступицей, которая также объединяет передачи.

Первый ряд передач коробки работает с нечетными ступенями и передачей заднего хода. Второй, соответственно, обслуживает остальные ступени трансмиссии.

ЭБУ расположен в корпусе коробки, в картере.

Не менее важный элемент – электрогидравлический блок, осуществляющий все физические операции по смене передаточных чисел в коробке. Его основные компоненты:

регулировочные и электромагнитные клапаны коробки;
мультиплексор, генерирующий управляющий сигнал;
золотники распределения коробки.

Когда водитель перемещает селектор коробки в одно из положений, задействуются распределители коробки. Передачи сменяются посредством электромагнитных клапанов, а корректировка муфт фрикционов осуществляется клапанами давления. Поэтому именно эти клапаны можно назвать «сердцем» коробки, а «Мехатроник» — ее «мозгом». Мультиплексор коробки DQ250 управляет гидравлическими цилиндрами. В ДСГ 6 таковых имеется 8 штук, но одновременно задействовано максимум 4 клапана коробки. Когда мультиплексор использует тот или иной режим, задействуются разные цилиндры, в зависимости от выбранной на коробке передачи.

Типичный селектор коробки DSG:

Таким образом, коробка DSG 6 функционирует на довольно простых алгоритмах переключения, меняя передачи циклически. В один момент задействованы два ряда передач, но второй (в данный момент неактивный) по-прежнему работает, только не используется. Если же коробкой производится смена передаточного числа, ряд задействуется без повторного запуска, переходя в фазу активности. Это позволяет сократить время переключения передачи буквально до долей секунды, делая движение машины плавным и аккуратным, без свойственной более «медленным» коробкам «задумчивости». И такой подход позволил дать коробке название «преселективной», поскольку нужная передача всегда готова к работе.

Важным моментом является комплектование коробок, построенных на технологии DSG, системой Tiptronic, позволяющей переводить КПП в ручной режим управления.

Самостоятельная замена масла

Такой способ вряд ли подойдет для представительниц прекрасного пола, владеющих автомобилем с DSG7, поскольку в ходе работ придется применять физические усилия. Однако для многих мужчин, у которых есть возможность воспользоваться гаражом, такая работа будет даже в удовольствие.

Главным плюсом является то, что платить придется исключительно за новую смазывающую жидкость. Это позволит сэкономить значительную сумму на сервисных расходах, ведь замена будет сделана своими руками. Другим преимуществом будет уверенность в качестве выполненной работы: владелец будет точно знать, что все снимающиеся элементы снова стоят на своих местах.

Плюсом при самостоятельном обслуживании DSG в сравнении с автоматической коробкой служит отсутствие необходимости применять специальное оборудование для прокачки содержимого трансмиссии. К недостаткам, в первую очередь, относится необходимость проводить операцию по замене в грязных условиях. По этой причине стоит выбирать одежду, которую не жалко испачкать. Эти действия будет сложно осуществить пользователям, которые не обладают базовыми знаниями об устройстве агрегатов автомобилей. Неопытный владелец рискует слить масло из двигателя.

История появления DQ500

РКПП DQ500 появилась на рынке в 2009 году. Над ее созданием трудилась совместная команда концерна VAG и компании LUK. Подобное сотрудничество оказалось достаточно успешным и позволило получить в итоге продукт с уникальными по многим параметрам техническими данными. При разработке были активно внедрены самые лучшие отраслевые решения и целый ряд новаторских разработок.

Агрегат имеет 7-ми ступенчатое исполнение и оснащен «мокрой» вариацией сцепления. Его установка допустима на авто с полным и передним приводом, причем мотор должен иметь при этом поперечный формат расположения. Наибольшую эффективность DQ500 демонстрирует на минивэнах, мощных авто легкового класса, а также ТС коммерческой категории. Допустимо сочетание этой РКПП с бензиновыми и дизельными силовыми установками.

Модуль не любит чрезмерного перегрева. Да и езда в условиях бездорожья для этой трансмиссии является не самым лучшим решением. Для поддержки нормальной температуры в системе используется специальный теплообменник, который выдерживает эксплуатирование на протяжении 3 – 5 лет.

Как определить неисправность с ДСГ

Если обратиться к дилерам по поводу металлического скрежета и шума коробки ДСГ, большинство отпишется, что это не является гарантийным случаем. Если прочих проблем не наблюдается, то скрежет безобиден и вполне приемлем для такого типа трансмиссии. Диагностика тоже не выявит каких-либо сбоев в работе коробки. Поэтому шумы, скрипы, звуки не считаются неисправностью в этом типе агрегатов.

Появление вибрации при разгоне, толчков, рывков, потери мощности повышенный расход топлива – считаются симптомами неполадок. Эти симптомы не рекомендуется игнорировать, они нарастают и выльются поломкой агрегата.

Своевременное обращение в сервис поможет уменьшить затраты на ремонт и позволит избежать аварийных ситуаций. Аварийная ситуация возникает, когда пропадает сцепление при запуске двигателя либо в движении машины. Выключение зажигания исправит ситуацию не на долго. Нужен срочный ремонт управляющего узла.

Толчки при низких оборотах при движении накатом в режиме «D2», а так же при разгоне означают неполадки синхронизаторов передач или их шестерен. Нужна диагностика и ремонт, выполнить который самостоятельно невозможно.

Появления хруста или щелчков, когда машина разгоняется, предшествующий толчкам и рывкам означает неполадки при смене ступеней. Хорошо ощутимы при передвижении в пробках. Нужна проверка и настройка ли ремонт, по результатам проверки.

«Грубый» переход с одной ступени на другую, встречается чаще с третьей ступени на четвертую. Сопровождается шумом, толчком, рывком, падением динамики. Неполадка синхронизатора передач или сцепления. В се решается проверкой на СТО и ремонтом по необходимости.

Вся семейка коробок DSG

Принципиальная схема преселективной механической коробки передач была предложена более 70 лет назад инженером Адольфом Кегрессом. Между прочим, этот господин служил личным шофером Николая II, а позднее работал на Citroen… Но для своего времени такая трансмиссия — с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением — оказалась уж слишком сложной. Что также подтверждает опыт компании ZF: в 1939 году немцы запатентовали аналогичную конструкцию, но построить серийный агрегат не смогли, отложив реализацию смелого проекта «до лучших времён».

Адольф Кегресс предлагал поставить преселективную коробку на переднеприводный Citroen Traction Avant. Дело ограничилось экспериментами, но факт остаётся фактом: современные коробки DSG и прочие PDK — развитие идей начала века.

Об уникальной трансмиссии вспомнили много позже, в 1983 году. Именно тогда инженеры Porsche приладили первую преселективную коробку передач на Porsche 956, гоночный автомобиль группы С. Коробка получилась слишком тяжёлой, зато… гораздо более надёжной, чем классическая механика. Но внедрение PDK (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe — коробка передач со сдвоенным сцеплением Porsche) на дорожные машины растянулось на 30 лет: в 80-е немецкий производитель спорткаров просто не располагал необходимыми для этого средствами. Первым серийным Porsche с PDK стал рестайлинговый 911-й серии 997 (2008 год).

Многие считают, что PDK — это усиленная DSG. Ничего подобного! Это абсолютно отдельная разработка ZF и Porsche: две системы смазки, карбоновые синхронизаторы (на первых трёх передачах — даже тройные), минимальная скорость переключения на уровне 200 мс, передаваемый момент — до 700 Н∙м… И никаких технических проблем. Что, впрочем, объяснимо — вопрос стоимости для создателей «преселектива» стоял на последнем месте, поэтому только доплата за установку «робота» вместо механики для будущего владельца 911-го составляет 3 500 евро! Какова собственная стоимость агрегата — и подумать страшно….

Преселективная 7-ступенчатая коробка передач PDK от инженеров Porsche и ZF получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее «механики». Один пакет «мокрых» фрикционов отвечает за чётные (рисунок внизу слева), а второй — за нечётные и заднюю передачи.

C так называемым S-троником, который получили автомобили марки Audi, ситуация интереснее: под одним именем скрываются 4 разные коробки! Например, на компакты A1 и A3 ставится печально известная «сухая семиступка» DQ200… Причём все фольксвагеновские отзывные кампании, что коснулись вышеупомянутой трансмиссии, Ауди не затронули! Более того, расширенная 5-летняя гарантия на модели A1 и A3 по непонятным причинам не распространяется. Надеемся, что концерн устранит эту несправедливость, ведь технически «фольксовские» DSG и «аудюшные» S tronic идентичны.

Для полноприводных версий «трёшки» характерна уже «мокрая шестиступка» DQ250, а кроссовер Q3 получил трансмиссию DQ500, дебют которой состоялся осенью 2009 года. Последней оснащаются все без исключения мощные автомобили концерна Volkswagen, независимо от марки. Считается, что эта «мокрая» 7-ступенчатая коробка передач фирмы LUK, способная «переварить» до 600 Н∙м момента, — самая беспроблемная из всех DSG.

S tronic DL501 для марки Audi создал Borg Warner. Эта трансмиссия не имеет фольксвагеновских «родственников», поскольку предназначена только для тех полноприводных автомобилей, где силовой агрегат расположен продольно.

Но не будем забывать, что для большинства автомобилей Audi характерно продольное расположение двигателя, а коробки семейства DQ рассчитаны на поперечно установленный силовой агрегат. Поэтому полноприводные исполнения «четырёх колец» имеет под капотом агрегат DL501. Это совместная разработка Audi и Borg Warner: 7 ступеней, мокрые сцепления, момент до 600 Н∙м. Надёжность? На «троечку»: DL501 пережил уже несколько модернизаций, став заметно надёжнее. Но время от времени встречаются случаи, когда мудрёная трансмиссия приказывает долго жить.

Выводы

Несмотря на множество доработок, DSG-7 DQ200 еще далеко до совершенства, а 6-ступенчатый «робот» по-прежнему остается более долговечным. Однозначно, для езды в пробках робот — не лучший вариант, а вот автолюбители, которые не стоят каждый день в плотном потоке машин, в большинстве случаев довольны этой КПП. Если вы планируете покупку нового автомобиля, то можно смело смотреть в сторону этой трансмиссии, ведь гарантия спасет от непредвиденных расходов. А вот что касается покупки подержанного транспортного средства, есть большие сомнения о целесообразности такого приобретения.

edit this post

Недостатки коробки DSG: что нужно знать

Коробка ДСГ: это робот или автомат?

Устройство и принцип работы