Для инжекторной «семерки»
Какими преимуществами обладает нагнетатель для ВАЗ 2107 с инжектором? Если сравнивать с системами турбонаддува, то компрессор для инжектора обладает многими плюсами. В частности, речь идет о следующих преимуществах:
- компрессор для ВАЗ 2107 инжектор не позволяет двигателю перегреваться в ходе его эксплуатации;
- компрессор транспортного средства увеличивает свою активность одновременно с увеличением оборотов двигателя;
- при функционировании данного устройства не требуется внешнее вмешательство.
Компрессор на 2107 инжектор Следует отметить, что последний пункт особенно актуален для отечественных транспортных средств, оборудованных инжектором. Это обусловлено сравнительно сложной конструкцией мотора. Собственно, как и любое другое устройство, компрессор может иметь и свои недостатки. В частности, речь идет о снижении коэффициента полезного действия мотора. Это обуславливается повышенным расходом мощности, которая вырабатывается при функционировании мотора.
Также немаловажным минусом является большой размер нагнетателя. Как правило, такие устройства весьма громоздкие, что вызывает определенные трудности с его монтажом. Также некоторые автовладельцы ВАЗ 2107 инжектор могут не оценить громкий звук, который издает нагнетатель в ходе эксплуатации. Кроме того, нужно добавить, что для нормального монтажа устройства в большинстве случаев необходимо докупать специальный привод. Собственно, если вы не владеете навыками установки нагнетателей, то у вас могут возникнуть определенные проблемы, в отличие от установки компрессора на карбюратор.
Механический нагнетатель на ВАЗ за и против
Чем больше мотор и чем больше в нем цилиндров – тем выше его мощность. Таков самый первый вывод при наблюдении за моторами и машинами. Но это не всегда именно так. Чем больше топлива сгорает в цилиндрах двигателя, тем большую мощность он способен показать. Но объем цилиндров конечен, а мощность хочется иметь повышенную. Вот в этих случаях на помощь приходит механический нагнетатель воздуха.
Принцип его действия чрезвычайно прост и работает на любых автомобилях, в том числе семейства ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112 – он обеспечивает подачу дополнительного воздуха в мотор, в результате чего:
- увеличивается продувка цилиндров, и они лучше освобождаются от остатков сгоревшего топлива;
- в цилиндры мотора попадает больше топлива, что обеспечивает получение большей мощности;
- повышается степень сжатия, что также дает прирост мощности.
Такой подход практически похож на режим турбо, применяемый на дизелях. Только там для этих целей используется турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами, а в этом случае – механический нагнетатель воздуха, который ремнем связан с коленвалом двигателя. Такой подход гораздо проще, подача воздуха зависит от оборотов двигателя, чем они выше, тем его поступает больше; а также не требует обеспечения режимов работы турбины и может быть выполнен своими руками на любом автомобиле ВАЗ.
Стоит учесть, что если механический нагнетатель ставится на инжекторную машину ВАЗ, то потребуется изменение прошивки. Однако подобную доработку можно сделать и для карбюраторного авто, только в этом случае, скорее всего, придется менять жиклеры в карбюраторе и регулировать угол опережения зажигания.
Не стоит забывать, что вами производится форсирование двигателя ВАЗ, будь то любая его модель 2107, 2106, 2114, 2112, работа должна выполняться комплексно, и только тогда возможно получение ожидаемого результата. Однако это не такая уж и большая плата за прирост мощности.
Принцип функционирования компрессора
При использовании методов увеличения мощности силового агрегата за счёт нагнетания в цилиндры большего объёма воздуха первыми начали использоваться не турбокомпрессоры, а механические аналоги, или просто нагнетатели.
Эти агрегаты, в отличие от турбины, в качестве движущей силы используют коленвал, вращение которого передаётся на вал компрессора с использованием ременной/цепной передачи, то есть чисто механически.
Принцип работы нагнетателя основан на увеличении количества подаваемого в камеру сгорания воздуха, что позволяет уплотнить топливовоздушную смесь. Чем больше плотность – тем мощнее будет воспламеняться ТВС, передавая на коленвал большее количество энергии и повышая КПД силового агрегата.
Нужно понимать, что существует оптимальная пропорция горения смеси горючего и воздуха. Для бензина она составляет 14:1, то есть на одну объёмную часть воздуха должно приходиться одна часть топлива. Таким образом, простое увеличение объема воздуха не только нее приведёт к увеличению мощности взрыва смеси, но даже ухудшит его параметры. А значит, нужно корректировать и подачу бензина, что и осуществляется в автомобилях, двигатель которых снабжён механическим компрессором. Причём такая корректировка производится в автоматическом режиме, с учётом работы нагнетателя.
Прибавка мощности при использовании такого метода составляет порядка 45%, а величина крутящего момента в среднем увеличивается на 30%. Это очень хорошие показатели, учитывая, что в данном случае не требуется вмешательство в ГРМ.
Такой механический нагнетатель начинает работать сразу после пуска двигателя, как только на его вал будет подан момент вращения от коленвала от приводного ремня, одетого на ведущую шестерню коленвала и связанного с шестерней компрессора. Ротор нагнетателя начинает засасывать воздух, сжимает его и направляет под давлением во впускной коллектор. Рабочие скорости вращения компрессора – 50000-60000 оборотов/минуту. Этого достаточно, чтобы увеличить количество подаваемого в цилиндры воздуха на 50%.
Но есть одна проблема: при сжатии воздуха его температура поднимается пропорционально плотности, а это приводит к тому, что при поджоге смеси свечой зажигания она не сможет отдать всю свою энергию. Так что попутно с увеличением количества горючего для сохранения «золотой» пропорции необходимо решать ещё одну задачу: охлаждать смесь. Для этого в составе механического компрессора предусмотрено наличие интеркулера.
Механизм охлаждение может быть реализован несколькими способами: с использованием охлаждающей жидкости или посредством холодного воздуха, набегающего на автомобиль.
Так что схематически разница между компрессором и турбиной минимальна, а вот конструкционно – очень даже существенна.
Почему турбина на дизеле практически вечная?
Если сравнить турбину на бензиновом двигателе и взять средний пробег 90000-120000 км. и обычную турбину с дизельного мотора с пробегом 250000 км.а то и более.Работа турбины на бензине и на дизеле практически идентична. У турбины есть горячая часть и холодная.Горячая часть работает на энергии выхлопных газов которые идут с выпускного коллектора и раскручивает эту часть турбины. Она валом соединена с холодным компрессорным колесом которое раскручивается до высоких оборотов и нагнетает воздух в цилиндры двигателя. Берёт воздух с окружающей среды. За счёт этого воздушно топливной смеси у нас становится больше и растёт мощность двигателя.Так почему дизельные турбины ходят дольше?
- Это температура выхлопа. У бензина она составляет 800-900 градусов Цельсия , а у дизеля 500-600 градусов Цельсия. (Это в среднем.) Потому что КПД дизельного двигателя намного больше и энергия от сгоревшей смеси идет в работу, а у бензинового идёт на нагрев. Чем выше температура выхлопных газов тем сильнее разогревается турбина и масло которое смазывает подшипники ( втулки) может пригорать как в каналах так и в подшипниках. Поэтому смазка турбины будет происходить намного хуже и турбина может полностью за коксоваться и масло перестанет поступать. Масло не только смазывает но и отводит излишнюю температуру. Так как у бензинового движка температура выхлопа выше, значит турбина выходит из строя раньше срока. А на дизеле температура выхлопа ниже и турбина чувствует себя лучше.
- Обороты двигателя. У бензина мотор работает в среднем 4000-6000 об. мин. А дизель в среднем 1500-2000 об. мин. Соответственно когда идёт выхлоп у бензинового двигателя то выхлопных газов проходит через турбину больше и турбина раскручивается быстрее. У дизеля обороты меньше и выхлоп не такой интенсивный и турбина раскручивается не так быстро как на бензине. Меньше оборотов больше ресурс турбины.У бензинового агрегата турбина развивает 100000-150000 об. мин. А дизеля показатели намного меньше. На бензине ставят клапана для сброса давления чтобы турбину не разорвало. На дизеле они тоже есть но дизель работает на меньших оборотах.
- Масло. База у бензинового масла и у дизельного практически одинаковая. Но дизель работает на тяжёлом топливе и при сгорании образуется много серы. Сера твёрдое вещество и при оседании на деталях выступает в роли абразива. Поэтому в дизельное масло добавляют соответствующие мощные присадки для удаления серы и возможность держать в себе не давая оседать на трущихся деталях. А у бензинового масла таких присадок нет. Значит дизельное масло лучше смазывает турбину отводит окисления,серу и не пригорает, отводит тепло.
- Интервалы замены масла. У дизельных моторов масло нужно менять чаще. Примерно 5000-7000 км. На бензине 8000-10000 км. Значит на дизеле масло чище и намного лучше смазывает турбину и поэтому турбина работает дольше на дизеле.
Источник
Электрический наддув
Система электрического наддува разрабатывалась фирмой «Controlled Power Technologies» (в настоящий момент вошла в состав подразделения силовых агрегатов компании «Valeo») в течение трех лет.
В отличие от турбонаддува, где центробежный нагнетатель приводят в действие выхлопные газы, или механического наддува, где нагнетатель связан с коленчатым валом двигателя, в системах с электрическим наддувом нагнетатель вращается электромотором. Обычно подобные системы являются комбинированными, так как использование электрического и турбонаддува совместно даёт существенный выигрыш, позволяя избежать турбоямы на низких оборотах двигателя.
| Система электрического наддува «Controlled Power Technologies» |
|---|
| Она совмещает в одном устройстве электрический и турбонагнетатель. |
Компания «Audi» недавно представила систему электрического наддува, работающую по схеме, отличной от схемы «Controlled Power Technologies». Система «Audi» (на рис. ниже) использует двойной наддув: обычная турбина работает на средних и высоких оборотах, а электрическая — на малых, исключая турбояму.
| Система электрического наддува «Audi» |
|---|
В «Audi» собираются снабдить электрическим наддувом собственные дизельные моторы. На заводе компании уже собран пробный образец трехлитрового V6 TDI с подобным двойным наддувом. В системе задействован компактный электродвигатель, способный быстро раскрутить турбину до высоких скоростей. Возникновение дополнительного потребителя никак не должно отразиться на общем уровне энергопотребления, так как потери на раскрутку турбины перекроются при помощи системы рекуперации.
Внимание к электрическому наддуву в последнее время проявляют также компании «Ricardo», «Ford» и «BMW». Последняя недавно получила патент на электротурбину собственной конструкции, а компания «Ford» работает совместно с «Controlled Powertrain Technologies» и «Valeo» над трёхцилиндровым двигателем «Hyboost» с электронаддувом. «Valeo» станет первым поставщиком комплектующих, который предложит на рынок целый спектр электрических нагнетателей
«Valeo» станет первым поставщиком комплектующих, который предложит на рынок целый спектр электрических нагнетателей.
На рынке тюнинга существуют и так называемые осевые электрические нагнетатели, которые, как правило, входят в систему динамического наддува (читайте ниже). Движение воздуха в них осуществляется в осевом направлении. Один или пара последовательных либо параллельных вентиляторов с электромоторчиком, будучи установленными в воздушном тракте, проталкивают воздух вдоль себя назад, в фильтр или уже после него во впускной коллектор. Если такая система преодолевает хотя бы сопротивление фильтрующих элементов, эффект уже неплохой.
Компрессор
Это устройство нагнетания воздуха механического типа, оно появилось раньше турбин, но до сих пор используется как производителями автомобилей, так и тюнинговыми автосервисами. Компрессор монтируется, можно сказать, «рядом с мотором» и напрямую не вмешивается в его конструкцию.
Существует три типа компрессоров: центробежный, роторный и винтовой. Основное отличие между ними заключается в способе сжатия воздуха и его подаче на впуск двигателя.
Принцип работы центробежного, роторного и винтового компрессора
Центробежный компрессор — это крыльчатка, которая вращается с большой скоростью и нагнетает воздух в корпус компрессора. Скорость вращения может достигать 50-60 тысяч оборотов в минуту. При этом воздух, который попадает в центральную часть крыльчатки, смещается к ее краю под действием центробежной силы. В результате воздух выходит из крыльчатки с высокой скоростью, но под низким давлением. Дальше, для повышения давления воздуха используется диффузор, который состоит из расположенных вокруг крыльчатки лопаток. Эти лопатки преобразуют быстрый поток воздуха с низким давлением в медленный поток воздуха, но большим давлением. Данный тип компрессора является самым распространенным и самым эффективным.
Роторный компрессор состоит из двух кулачковых валов, которые вращаются и нагнетают воздух во впускной коллектор. Роторные компрессоры, отличаются большими размерами и располагаются непосредственно над двигателем.
Винтовой компрессор состоит из двух роторов, похожих на набор червячных передач. В результате их движения воздух оказывается между лопастями, таким образом он сжимается и подается на впуск двигателя. Винтовой ротор требует высокой точности при производстве, поэтому он достаточно дорогой.
Какой бы не была конструкция компрессора, он всегда навешивается на ременную передачу коленчатого вала, а значит для сжатия воздуха он использует энергию самого двигателя.
Плюсы компрессора:
- требует минимального сервисного обслуживания;
- долгий срок службы, чаще всего хватает на весь период пользования автомобилем;
- нет вмешательства в строение двигателя;
- не требует моторного масла для смазки;
- эффективно работает на низких оборотах;
Минусы компрессора:
мощность заметно ниже, чем у турбины;
Принцип работы турбины
В отличие от компрессора, турбина «встраивается» в двигатель, использует его масло и функционирует от выхлопных газов, то есть происходит «вмешательство» в систему выпуска.
Принцип работы турбины следующий: газы поступают на выпуск двигателя, далее идут на горячее колесо турбины (раскручивая его), энергия вращения передаётся на холодное колесо, которое начинает быстро вращаться и нагнетать воздух на впуск двигателя.
Плюсы турбины:
- более высокая эффективность работы;
- использует энергию выхлопных газов;
Минусы турбины:
- эффективно работает на высоких оборотах;
- присутствует так называемый турболаг или задержка между нажатием на педаль газа и увеличением мощности двигателя;
- использует моторное масло для смазки, а потому двигатель требует более частой его замены;
- повышенный расход масла;
- недолгий срок эксплуатации, в лучшем случае — до 200 тыс. километров;
- высокая стоимость ремонта;
- сложности в установке;
Фактически, главный и единственный плюс турбины — это внушительное увеличение мощности двигателя, дальше идут одни минусы.
Виды нагнетателей
Справедливости ради надо сказать, что первыми появились механические нагнетатели (kompressor, supercharger), которые приводятся в действие механической энергией вырабатываемой двигателем.
Различают несколько типов механических нагнетателей:
– центробежные, наиболее похожие на турбонаддув, поскольку воздух засасывается центробежной крыльчаткой;
– нагнетатели типа “Рутс”(Roots), в котором воздух нагнетается двумя роторами, как в маслонасосе;
– винтовые нагнетатели (Lysholm), по принципу похожие на Roots, но вместо двух роторов с лопастями применены винтовые роторы;
Компрессор Рутса
Компрессор Лисхольм
Центробежный компрессор
Плюсы механических нагнетателей:
– начинают работать сразу, как только начинает работать двигатель – нет турбоямы;
– прямая связь с оборотами двигателя – мгновенный отклик на нажатие педали газа;
– отличная тяга на “низах”;
Минусы механических нагнетателей:
– весьма существенно отнимают мощность у мотора (до 20%);
Есть и “электрический наддув” (электрокомпрессор), когда приводом компрессора служит электродвигатель. Но как правило такие нагнетатели устанавливаются не автономно, а в паре с турбонагнетателем.
Электрический нагнетатель
Плюсы электрических нагнетателей:
– можно настроить программу оборотов под любой режим работы ДВС – нет “провалов”;
Минусы электрических нагнетателей:
– для обеспечения требуемого потока воздуха необходим мощный электродвигатель, который потребляет много энергии;
Поскольку и у механических и у электрических нагнетателей есть один, но существенный минус – они требуют много дополнительной энергии для работы, то наибольшего распространения получили турбонагнетатели с приводом от выхлопных газов (турбокомпрессоры), которые такого недостатка лишены.
Турбокомпрессор приводится в движение отработанными газами, которые все равно “выбрасываются” наружу.
Турбокомпрессор в разрезе:
Плюсы турбокомпрессоров:
– нет потери мощности ДВС;
Минусы турбокомпрессоров:
– задержка увеличения мощности двигателя при резком нажатии на педаль газа — турбояма;
– резкое увеличение давления наддува после преодоления турбоямы — турбоподхват.
– воздух в турбокомпрессоре сильно нагревается, для его дальнейшего использования необходимо дополнительное охлаждение;
– требуется более качественное масло и более частая его замена;
Компрессор или турбина что лучше выбрать для автомобиля: преимущества и недостатки этих агрегатов
В наше время очень актуально увеличивать скоростные показатели своего автомобиля. Наиболее распространённые варианты это установка компрессора или турбины: что лучше пробуем разобраться в этой статье.
Но для начала разберёмся с принципами работы, плюсами и минусами данных улучшений для двигателя.
Принцип работы компрессора
Существуют объёмные нагнетатели, они подают воздух в двигатель равными порциями независимо от скорости, что даёт преимущества на низких оборотах.
Компрессоры внешнего сжатия, очень хорошо подходят там, где требуется много воздуха на низких оборотах. Минус, это то, что давления он сам не создаёт и может создать обратный поток. Его сжатие имеет довольно низкий КПД.
Компрессоры внутреннего сжатия довольно хороши на высоких оборотах и имеет намного меньший эффект обратного потока. Из-за высоких требований к изготовлению имеют высокую цену, а при перегреве имеют шанс заклинивания.
Динамические нагнетатели работают при достижении, определённых оборотов, но зато с большой эффективностью.
Компрессоры работают от коленчатого вала двигателя с помощью дополнительного привода. И поэтому обороты компрессора зависят от оборотов двигателя.
Видео: устройство и принцип работы винтового компрессора.
Так, переходим к турбо-наддуву, чтобы определиться, что лучше компрессор или турбина.
Принцип работы турбины
Турбина работает за счёт энергии отработавших газов. Турбокомпрессор — это комбинирование турбины и центробежного компрессора.
Выхлопные газы с большей скоростью вращают колесо турбины на валу, а в другом конце вала находится центробежный насос, который нагнетает больше воздуха в цилиндры.
Чтобы охладить сжатый турбиной воздух, используют дополнительный радиатор — интеркулер.
Недостатки компрессора и турбины
Турбина хорошо подходит для обогащения кислородом топливной смеси. Но всё же имеет свои минусы:
- турбина — это стационарное устройство и требует полную привязку к двигателю;
- на малых оборотах она не даёт большой мощности, а только на больших способна показать всю свою мощь;
- переход с малых оборотов до высоких называется турбо — ямой, чем большую мощность имеет турбина, тем больше будет эффект турбо — ямы.
В наше время уже имеются турбины, отлично работающие на высоких и на низких оборотах двигателя, но и цена у них соответственно приличная. При выборе компрессора или турбины, многие отдают предпочтение турбо-наддуву, независимо от цены.
Что же лучше — компрессор или турбина
С компрессором намного проще при установке и эксплуатации. Работает он на низких и на высоких оборотах. Также он не требует больших усилий или затрат при ремонте, так как в отличие от турбины, компрессор независимый агрегат.
Чтобы настроить турбину, понадобится хороший специалист для настройки под топливную смесь. А что бы настроить компрессор не нужно больших усилий, или каких либо профессиональных знаний, всё настраивается топливными жиклёрами.
Помимо всего, турбо-наддув довольно сильно нагревается, из-за своей особенности, развивать очень высокие обороты.
У приводных нагнетателей (компрессор), давление не зависит от оборотов и поэтому автомобиль очень чётко реагирует на нажатие педали газа, а это довольно ценное качество, когда машина разгоняется. Ещё они очень просты в своей конструкции.
Но есть недостатки и у компрессоров, моторы оборудованные нагнетателями с механическим приводом имеют большой расход топлива и меньший КПД, в сравнении с турбиной.
Также имеются большие различия в цене. Любая мощная турбина популярного производителя будет иметь большую стоимость и будет дорога в обслуживании. И к тому же требуется для её установки, немало дополнительного оборудования. Компрессору же, нужен только дополнительный привод.
Видео: как работает турбина и компрессор.
В любом случае решать вам, что лучше компрессор или турбина, взвесьте все положительные и отрицательные качества, и сделайте правильное решение!
Виды турбокомпрессоров
Турбина с перепуском отработавших газов WGT.
В горячей улитке турбокомпрессора есть клапан Вестгейт (wastegate) выпускающий выхлопные газы в обход ротора турбины, для того чтобы ограничить рост давления турбокомпрессора выше заданного значения. Вследствие этого поток газов через турбину уменьшается, что снижает как степень сжатия воздуха турбиной, так и излишне высокие обороты вращения вала турбокомпрессора. При низких нагрузках на двигатель клапан закрывается, и весь поток отработавших газов направляется в турбину.
Турбина с изменяемой геометрией турбины VNT.
Турбина с изменяемой геометрией ТИГ (Variable-Nozzle Turbine – VNT, Variable-Turbine Geometry – VTG, Variable-Geometry Turbo – VGT) отличается от классических турбокомпрессоров наличием кольца из специальных лопастей (лопаток). Это дает возможность управлять потоком отработанных газов через турбину.
На малых оборотах двигателя лопатки находятся в полузакрытом состоянии. Выхлопным газам приходится “протискиваться” в узкие проходы между лопаток. Скорость газа возрастает (закон Бернулли) и он быстрее раскручивает турбину.
На повышенных оборотах двигателя
лопатки открываются. Сечение для прохода газов увеличивается, скорость падает, турбина крутится медленнее.
Турбина с дросселированием VST.
В двигателях легковых автомобилей небольшой мощности нашли применение турбины с золотниковым регулированием (VST Variable Sliding Turbine). Турбина VST работает аналогично турбине с неизменной геометрией, с той разницей, что первоначально открывается один из двух каналов золотника. При достижении максимально допустимого давления наддува золотник, непрерывно перемещаясь в осевом направлении, открывает второй канал. Каналы выполнены так, чтобы наибольшая часть потока отработавших газов направлялась к турбине. Оставшаяся часть отработавших газов, за счет дальнейшего перемещения регулирующего золотника, направляется в обход крыльчатки компрессора внутри турбонагнетателя.
Турбина с Twin-scroll (Твинскролл ) – двойная улитка.
Турбина типа “twin-scroll” отличается от обычной наличием двух каналов, разделяющих надвое рабочую камеру турбины. Таким образом, отработавшие газы подаются на турбину раздельно, за счет чего эффективнее используется импульсный наддув.
За счет чего достигается преимущество?
На четырехтактном двигателе порядок работы цилиндров (например у ЗМЗ-409) 1-3-4-2. Представим, что цилиндр 1 заканчивает свой цикл и достигает нижней точки, открывается выхлопной клапан. В то же время, цилиндр 2 заканчивает выхлопной цикл, закрывая выхлопной клапан и открывая впускной клапан. При наличии обычной одиночной турбины, давление выхлопа от цилиндра 1 будет препятствовать забору воздуха цилиндра 2, поскольку оба выхлопных клапана открыты. Так вот, если камеры разделить, проблема разрешится.
Вдобавок, в последнее время появились турбины с изменяемым Twin-scroll: на входе улитки турбины установлен распределительный клапан (Quick Spool Valve), который перенаправляет поток выхлопных газов в разные каналы. А если учесть, что у разных каналов разная геометрия то мы фактически получаем универсальную, управляемую турбину, которая хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя.
Твинскролл турбокомпрессор Borg Warner EFR-7163-J (VTV) с интегрированным QSV клапаном (с изменяемой геометрией)
Чем турбина отличается от турбокомпресора?
Перед тем, как говорить на тему – что лучше компрессор или турбина нужно больше узнать о том, как повышается мощность. Как известно, двигатель внутреннего сгорания функционирует с помощью воздушно-топливной смеси, что воспламеняется в цилиндрах и там сгорает. В состав смеси входят – воздух и бензин, которые попадают к двигателю/ коллектору таким образом:
Топливо. Подается с помощью специального насоса по топливопроводах;
Воздух же никоим образом не нагнетается, только засасывается двигателем через воздушный фильтр
Обратите внимание, если фильтр грязный – тогда мощность резко падает, а расходы растут.
Что же делают турбина и компрессор? Оба устройства начинают шибко нагнетать воздух в цилиндры, что очень хорошо влияет на мощность.
Так чем отличается компрессор от турбины?
Что такое компрессор
Далеко не все автовладельцы знают, что такое компрессор и чем турбина отличается от компрессора. Итак, компрессор – это механический нагнетатель воздуха, который вешается возле двигателя, при этом не вмешиваясь в его строение. На сегодняшний день, есть три типа компрессора: винтовой, роторный и центробежный.
Понять, что лучше компрессор или турбина, поможет перечень всех плюсов и минусов компрессора.
Преимущества компрессора:
- Компрессор эффективно нагнетает воздух и повышает мощность на 10%;
- Устройство отметилось своей надежностью и прочностью конструкции;
- Не требует особого ухода;
- Не препятствует работе и не вмешивается в строение двигателя;
- Отсутствует дефект «турбо-яма»;
- Не работает при высоких температурах;
- Компрессор можно установить собственноручно;
- Не нуждается в масле, что используется для смазки двигателя.
Недостатки:
- Не обладает такой производительностью, как турбина;
- Является устаревшей моделью, поэтому на большинстве автомобилей снята с производства.
Обычно компрессор устанавливается на ременную передачу от коленвала двигателя, а это значит, что производительность зависит от оборотов: малые обороты – малая производительность, большие обороты – высокая. Следовательно, нагнетание воздуха компрессором, так же как и производительность, является ограниченным.
Турбина – что єто?
Турбина – механический нагнетатель воздуха, однако в отличие от компрессора, турбина работает при высоких температурах, преимущественно 700-800 градусов °C. Также, турбина функционирует на выхлопных газах и вмешивается в строение двигателя, смазывая агрегат маслом.
(Подробнее о ремонте турбин)
Принцип работы турбины
Принцип работы устройства заключается в следующем – на такте выпуска выходят все отработанные газы по специальному каналу к глушителю. Эти газы раскручивают горячее колесо турбины, что расположена на одном валу с холодным. В свою очередь холодное колесо начинает сильно вертеться и этим самым можно получить около 200-240 000 оборотов за минуту.
Преимущества турбины над турбокомпресором:
Высокий уровень производительности по сравнению с компрессором;
Недостатки:
- Использует масло двигателя, что предназначено для смазывания и отвода излишней температуры;
- Низкий ресурс. Часто после 300 00 км нуждается в ремонте;
- Большие расходы масла. В нормальном состоянии турбины на бензиновых двигателях затрачивают до 1 л/10 000 км;
- Применение турбины довольно часто является причиной вытягивания цепи;
- Достаточно непросто и рискованно устанавливать самостоятельно, если єто не предусмотрено производителем.
Турбина или компрессор – в чем разница? Компрессор работает на ременном приводе от коленвала агрегата, турбина – от отработанных газов, врезается в глушитель и смазывается маслом.
Что лучше компрессор или турбина?
Прежде всего, следует обратить внимание на производителя. В конце концов, сегодня уже никто и не занимается изготовлением и выпуском компрессоров, только турбины
Так как, турбина есть действительно очень производительным агрегатом, который способен повысить мощность на 30-40%. Однако, не следует забывать про дорогое обслуживание и довольно частые диагностики, а также замену масла.
Если вам не нужна такая высокая производительность, и вы можете обойтись 7-10 процентами мощности, то выгоднее приобрести компрессор. К тому же, его вы сможете установить самостоятельно, этим самым сэкономив и повысив мощность на 10%.
Таким образом, сопоставив все за и против, вы сможете решить для себя – что лучше турбина или компрессор.
Плюсы и минусы механических нагнетателей
Теперь обобщим все достоинства и недостатки.
Главные преимущества:
- Почти полное отсутствие потери мощности, при условии подключения системы к отдельному электроприводу;
- Лучше всего центробежные нагнетатели работают на высокой скорости, а винтовые на разгоне;
- Не высокая стоимость системы и простота её монтажа, обеспечивает отличное функционирование на незначительных оборотах и быстрое реагирование на любую манипуляцию с педалью газа.
Основные минусы:
- В случае установки на инжекторный либо Карбюраторный двигатель необходима дополнительная подготовка. Следует учитывать изменения уровня давления, проще говоря «железа», прошивку ЭБУ. Для предотвращения падения уровня мощности двигателя все мероприятия следует осуществлять одновременно.
- Некоторый уровень шума, создаваемый приводом. Износ деталей происходит крайне быстро, если система функционирует на высокой скорости.
- Механический наддув создаётся посредством вращательного момента коленвала. Уровень мощности на порядок меньше, чем у турбонаддува, расход топлива больше, отбирается до 30% производительности мотора.
Следует грамотно подбирать нагнетатель, учитывая при этом принцип, устройство и соответствие по:
- Особенностям смазки;
- Типу используемого привода;
- Рабочим режимам;
- Массе и габаритам;
- Уровню производительности.
В реальности зачастую покупают б/у либо новые механические нагнетатели, которые рассчитаны на определённую модель автомобиля. Они реализуются в комплекте с крепежом, ремнями, трубопроводом, приводом и инструкцией.
