Что такое TDI двигатель?

Особенности и преимущества

Первым делом автолюбителей интересует, что же это такое двигатель TDI и как расшифровывается используемая аббревиатура. На самом деле не сложно разобраться в том, что означает TDI и в чём суть этого мотора, если взглянуть на полное название. Полная расшифровка звучит как Turbocharged Direct Injection.

Подобные движки можно встретить не только среди модельного ряда WAG. Есть ряд автомобилей, где в качестве мотора выступает двигатель TDI. Это продукты компаний, с которыми сотрудничает Volkswagen.

Важно заметить, что сама аббревиатура TDI является запатентованной торговой маркой. WAG обладает эксклюзивными правами на неё. Это позволяет без каких-либо опасений покупать автомобиль и быть при этом уверенным, что двигатель принадлежит именно WAG

Это позволяет без каких-либо опасений покупать автомобиль и быть при этом уверенным, что двигатель принадлежит именно WAG.

Когда Audi вошла в состав WAG, автоконцерн Volkswagen очень быстро выбился в лидеры среди лучших производителей дизельных силовых установок. Используемые инновационные решения и новые технологии позволили получить огромный список преимуществ и привилегий. При этом главными достоинствами турбодизелей TDI считаются:

• незначительная шумность во время работы;
• превосходные показатели по крутящему моменту;
• небольшой расход;
• низкий уровень токсичности выделяемого выхлопа.

Хотя дизельные двигатели TDI обладают весомыми преимуществами по сравнению с конкурентами, наиболее весомыми называют прекрасный коэффициент полезного действия и экономичность. Эти два фактора предопределили успех проекта.

Подобных характеристик во многом удалось добиться за счёт более высокого давления впрыска. Если сравнивать с аналогами, у которых этот показатель находится на уровне 1350 бар и не выше, то TDI выдаёт 2050 бар.

В двигателе реализована система, в которой инжектор объединили с топливным насосом. Это позволяет контролировать все процессы впрыска горючего. Подобное нововведение позволило добиться высоких показателей крутящего момента с одновременной плавной работой в разных режимах.

Особая система подачи горючего обеспечивает равномерное и деликатное сжигание топлива, тем самым снижаются до минимума ударные нагрузки. Это привело уже к появлению другого преимущества в виде тихой работы и снижения уровня токсичности выхлопного газа.

Важным шагом для повышения эффективности работы дизеля стало внедрение аккумуляторной системы подачи, то есть Common Rail. С её помощью удалось избавиться от зависимости механизма впрыска от того, какой текущий угол поворота коленчатого вала и рабочий режим мотора. Тем самым были созданы условия для впрыска горючего в рабочие цилиндры под воздействием высокого давления даже тогда, когда мотор работает при минимальных нагрузках.

Несмотря на то, что аккумуляторная система подачи топлива не уступает традиционным системам по ремонтопригодности, а местами её превосходит, тут крайне важно использовать максимально качественное горючее. То есть TDI лучше заправлять на проверенных АЗС

Можно выделить несколько технологических особенностей этих двигателей, которые выделяют их на фоне конкурентов и позволяют говорить о некоторых уникальных, нестандартных или нетипичных решениях.

1. Поскольку инжектор объединили с топливным насосом, система позволяет всесторонне контролировать механизм впрыска горючего. В итоге это привело к повышению крутящего момента, плавности и эластичности хода вне зависимости от текущего режима работы двигателя.
2. Когда в двигателе происходит процесс сгорания солярки, это не сопровождается серьёзными ударными нагрузками, что происходит на многих аналогах. Тем самым удаётся обеспечить низкий уровень шума в работе силового агрегата.
3. TDI характеризуются очень низкой концентрацией оксида азота в вырабатываемом выхлопе. Это объясняет достаточно адекватный уровень токсичности, чего многие другие дизельные моторы добиться не могут. Среди конкурентов именно TDI заслуженно и справедливо считается самым экологичным.

Подобные особенности выводят двигатель на лидирующие позиции. Это очень востребованный на рынке мотор, который во многом оправдывает свою стоимость.

Если подводить какой-то итог, то TDI справедливо можно назвать мощными, бесшумными, экологичными моторами, которые минимально загрязняют окружающую среду. Не удивительно, что в Европе наблюдается повышенный спрос на автомобили, оснащённые такими моторами.

История двигателей TSI

История берет свое начало ещё в 2004 году, когда новый, по меркам того времени, атмосферный мотор с непосредственным впрыском (FSI) инженеры оснащают турбонагнетателем. На первых порах производства линейка этих двигателей получила индекс TFSI, однако чуть позже компания Volkswagen сократили название до TSI. А вот на автомобилях Audi данная линейка двигателей сохранила свое историческое название и по сей день.

Основным отличием двигателей серии TSI от остальных является наличие и турбины и нагнетателя одновременно. Появление на рынке первых автомобилей, оснащенных моторами TSI и TFSI, породило множество мифов и появилось множество скептиков, утверждающих о ненадежности конструкции и её нецелесообразности. Надо сказать, что есть определенная правда в словах скептиков, ведь есть известное всем изречение, которое гласит, что чем сложнее конструкция и чем больше в ней деталей, тем меньше уровень её надежности. Первые автомобили с двигателями TSI, увидевшие свет не могли похвастаться высокой надежностью и имели ряд проблем, связанных с механизмом ГРМ. Кроме того, TSI двигатели весьма капризны к качеству ГСМ и очень любят «кушать масло», что неудивительно, ведь масложор на турбированных автомобиля — обычное дело.

Как показывает неумолимая статистика — надежность силовых агрегатов линейки TSI (TFSI), а точнее их сопутствующих узлов, в действительности, занимает не самое высокое положение. Однако нет ничего идеального и капризность столь технологичных двигателей обусловлена другими положительными моментами, такими как:

• экономичность;
• экологичность;
• большая мощность и крутящий момент для небольшого объема двигателя;
• ровная «полка» момента и отличная внешнескоростная характеристика (ВСХ);
• небольшие габариты и вес всей конструкции двигателя.

Вторичные двигатели

Электродвигатели

В 1834 году русский учёный Борис Семёнович Якоби (так писалось его имя в русской транскрипции) создал первый пригодный для практического использования электродвигатель постоянного тока.

В 1888 году сербский студент и будущий великий изобретатель Никола Тесла высказал принцип построения двухфазных двигателей переменного тока, а год спустя русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский создал первый в мире 3-фазный асинхронный электродвигатель, ставший наиболее распространённой электрической машиной.

Пневмодвигатели и гидромашины

Пневмодвигатели и гидромашины, соответственно, работают от сетей (баллонов) высокого давления воздуха или жидкости преобразуя гидравлическую (пневматическую) энергию насосов. Их широко применяют в качестве исполнительных механизмов в различных устройствах и системах. Так, созданы пневмолокомотивы (особенно пригодны для работ во взрывоопасных условиях, например в шахтах, где тепловые двигатели не применимы из-за температурных условий, а электрические — из-за искр при коммутации), с помощью гидромашин осуществляется привод гусениц в некоторых типах тракторов и танков, перемещение рабочих органов бульдозеров и экскаваторов. Всё разнообразнее конструкции экологически чистых городских автомобилях на пневмоприводах, предлагаемых инженерами разных стран. Вторичные двигатели играют большую роль в технике, однако их мощность относительно невелика. Их также широко применяют и в миниатюрных и сверхминиатюрных устройствах.

Экономия на моторном масле и ее последствия

Несмотря на общую неприхотливость, эти моторы весьма требовательны к качеству и соблюдению интервалов замены моторного масла. Лить камазовскую «веретенку» не получится – даже двигателям с пробегами под миллион положена «синтетика» с вязкостью 5w-40 по SAE.

Игнорирование данного требования приводит к преждевременной смерти гидрокомпенсаторов клапанов, которые на этих моторах способны служить и до 300 тыс. км пробега. Длительное игнорирование «убитых» стучащих гидротолкателей приводит к повреждению в ГБЦ их седел. В этом случае заменой относительно недорогих компенсаторов уже не отделаться – придется искать ГБЦ б/у в хорошем состоянии.

Еще одна проблема, возникающая при экономии на качестве применяемого моторного масла – коксование и выход из строя маслосъемных колпачков. Впрочем, до появления действительно критического «масложора» многие владельцы игнорируют эту проблему, тем более, что первоначально убийственных последствий для самого двигателя она не несет.

Hyundai U двигатель — Hyundai U engine

Двигатель Hyundai U

представляет собой серию из трех или четырех-цилиндровых дизельных двигателей , сделанных для автомобильных применений со стороны Hyundai Kia Automotive Group . Серии U двигателей включает в себя самые маленькие автомобильные дизельные двигатели , произведенные Hyundai.

1,1 л (D3FA)

1,1 л (1090 куб.см) U дизельный двигатель представляет собой версию 3-цилиндровый блока 1.

5LU серии и выполнен с блоком чугуна и головкой цилиндров из алюминия с цепным приводом , DOHC с 4 клапанами на цилиндр, Delphi Common Rail с непосредственным впрыском (CRDi ), турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT) и впускного управления воздушным вихрем. Диаметр цилиндра и ход 75 мм × 84,5 мм (2,95 × в 3.33 в).

Двигатель также включает в себя 1 ½ двигателя порядка баланса вал , установленный в соответствии с приводом от коленчатого вала посредством косозубых колес , чтобы управлять вибрации двигателя. В настоящее время устанавливается на Kia Picanto , Kia Rio , Hyundai i10 и i20 моделей.

1,4 л (D4FC)

1,4 л (1 396 куб.см) U дизельный двигатель использует четыре цилиндра и выполнен с блоком чугуна и головой алюминиевого цилиндра с цепным приводом , DOHC с 4 клапанами на цилиндр, Bosch Common Rail с непосредственным впрыском (CRDi), фиксированной геометрии турбокомпрессора (Fgt) и прием управления воздушным вихрем.

Это сокращенный вариант хода серии 1.5LU с Диаметр цилиндра и ход 75 мм × 79 мм (2,95 × в 3.11 в). Он производит 90 л.с. (67 кВт; 91 л.с.) и 162 lb⋅ft (220 Нм) крутящего момента в базе Hyundai i20 и i30 GD модели и 89 л.с.

(66 кВт; 90 PS) и 162 lb⋅ft (220 Н ⋅m) крутящего момента в более высокой спецификации Hyundai i20 и модели Kia Rio.

1,5 л (D4FA)

1,5 л (1493 куб.

см) У дизельного двигателя имеет четыре цилиндра , и выполнен с чугуном блока, головками алюминиевого цилиндра с цепным приводом DOHC (4 клапана на цилиндр), Bosch Common Rail с непосредственным впрыском (CRDi), турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT ) и впускное управление воздушного вихря. Диаметр цилиндра и ход поршня 75 мм × 84,5 мм (2,95 × в 3.33 в). Он производит 89 л.с. (66 кВт; 90 PS) и 159 lb⋅ft (216 Нм) крутящего момента в Hyundai Getz и 108 л.с. (81 кВт; 109 л.с.) при 4000 оборотах в минуту и 174 lb⋅ft (236 Нм ) крутящего момента при 2000 оборотах в минуту в Kia Rio и выше спецификации моделей Hyundai Getz. Представленный в 2005 году этот двигатель заменили 1.5L 3-цилиндровый двигатель Д-обычный дизельный продается в Hyundai Getz и Accent моделей , который был заметно меньше рафинированное.

1,6 л (D4FB)

1,6 л (1582 куб.см) У дизельный двигатель (известный как D4FB) из Жилина завода Kia в Словакии является скучающим из версии 1,5 л (1493 куб.

см) серии U двигатель, 77,2 мм (3,04 дюйма) по сравнению с 75 мм ( 2,95 в). Это «лучший в классе» дизельный двигатель в мире. В 2009 году он был усовершенствован до версии 1.

6 U2, с новым перемещениям, развивая 126 л.с. (94 кВт; 128 PS) и 195 lb⋅ft (264 Нм) крутящего момента.

марка двигателя

• Объем: 1,6 л (см тысячу пятьсот восемьдесят два)
• Диаметр цилиндра х Ход: 77,2 мм × 84,5 мм (3,04 × 3,33 в в)
• Степень сжатия: 17,3: 1
• Мощность: 89 л.с. (66 кВт; 90 л.с.) или 113 л.с. (84 кВт; 115 л.с.) или 126 л.с. (94 кВт; 128 л.с.)
• Крутящий момент: 173 lb⋅ft (235 Нм) или 188 lb⋅ft (255 Нм) или 195 lb⋅ft (264 Нм)

1,7 л (D4FD)

1,7 литра (1 685 куб.см) дизельный двигатель U2 (известный как D4FD) была введена в 2010 году на автосалоне в Париже . Он производит 139 л.с. (104 кВт; 141 PS) и 251 (340 lb⋅ft Нм) крутящего момента. Это особенности двигателя цепной привод DOHC с 4 клапанами на цилиндр, в общем распределителе с непосредственным впрыском (CRDI), турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT).

Hyundai характеристики U2 двигателя

1,1 CRDI

• Объем: 1,1 л (1120 куб.см)
• Диаметр цилиндра х Ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 × 3,33 в в)
• Степень сжатия: 16,0: 1
• Мощность: 55 кВт (л.с. 73,756214927726; 74,779188951714 PS) @ 4000 оборотов в минуту
• Крутящий момент: 180 Нм (133 lb⋅ft) @ 1750-2500 оборотов в минуту

1,6 CRDI

• Объем: 1,7 л (+1685 куб.см)
• Диаметр цилиндра х Ход: 77,2 мм × 90 мм (3,04 × 3,54 в в)
• Степень сжатия: 17,0: 1
• Мощность: 84 кВт (113 л.с., 114 л.с.) или 104 кВт (139 л.с., 141 л.с.) @ 4000 оборотов в минуту
• Крутящий момент: 260 Нм (192 lb⋅ft) или 340 Нм (251 lb⋅ft) @ 2000-2500 оборотов в минуту

Двигатель VW 2.0 TDI. Лучшее враг хорошего

Преемником 1.9 TDI стал двигатель 2.0 TDI, который, по мнению некоторых специалистов, является прекрасным примером того, что поговорка «лучшее — враг хорошего» имеет смысл. Это связано с тем, что первые поколения этих приводов демонстрировали и до сих пор имеют гораздо более высокую частоту отказов и более высокие эксплуатационные расходы. Механики утверждают, что 2.0 TDI был просто недоработан и концерн стал проводить более агрессивную политику оптимизации себестоимости производства. Истина, вероятно, лежит посередине. Проблемы возникли с самого начала, производитель разработал очередные доработки и спас ситуацию. Отсюда и такое большое количество разнообразных решений и компонентов. Принимая решение о покупке автомобиля с двигателем 2.0 TDI, вы должны знать об этом и проверить все возможное.

Двигатель 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	1.9 TDI
Годы выпуска	1991-2010
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	95.5
Диаметр цилиндра, мм	79.5
Степень сжатия
Объем двигателя, куб.см	1896
Мощность двигателя, л.с./об.мин	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Крутящий момент, Нм/об.мин	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Экологические нормы	—
Турбокомпрессор	Garrett TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Вес двигателя, кг	~200
Расход топлива, л/100 км (для Golf 3) — город — трасса — смешан.	4.4 5.0
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л	4.3
Замена масла проводится, км
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	— —
Двигатель устанавливался	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Турбодизели Фольксваген 1.9 появились в 1991 году на автомобилях VW Passat B3. Здесь применен чугунный блок цилиндров с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм и поршнями диаметром 79.5 мм, что дает возможность получить 1.9 литра объема.

На первых турбодизелях AAZ шла алюминиевая одновальная 8-ми клапанная головка с форкамерами. Диаметр впускных клапанов был 36 мм, выпускных 31 мм, а диаметр ножки клапана 8 мм. Затем появились двигатели 1Z, AHU, AFN и другие, где использовалась ГБЦ с прямым впрыском. Диаметр клапанов здесь 35.9/31.5 мм, диаметр стержня 7 мм. Распредвал вращается посредством зубчатого ремня ГРМ, который нужно менять каждые 60 тыс. км.

Первые варианты оснащались механическим ТНВД, затем мотор перевели на непосредственный впрыск. Узнать основные отличия между версиями можно ниже.

Выпуск моторов 1.9 TDI с прямым впрыском продолжался до 2010 года, но уже с 1998 года их заменяли на 1.9 TDI с насос форсунками.

Модификации двигателей 1.9 TDI

1. AZZ (1991 — 1998) — форкамерный дизель со степенью сжатия 22.5 и с механическим ТНВД. Было два варианта AAZ: с турбиной Garrett TB0261 и с KKK K03. Оба варианта были без интеркулера, давление наддува 0.7 бар. Этот двс развивает 75 л.с. и 150 Нм крутящего момента. 2. 1Z (1991 — 1996) — турбодизель с прямым впрыском с электронным ТНВД, с другими поршнями и со степенью сжатия 19.5. Здесь стоит турбина Garrett GT1544S с интеркулером, а давление наддува 0.95 бар. Мощность увеличена до 90 л.с., а крутящий момент 202 Нм при 1900 об/мин. 3. AHU (1996 — 2001) — замена 1Z, который подогнали под экологические нормы Евро-2. 4. AFN (1996 — 1999) — аналог AHU с турбиной Garrett GT1744V-VNT15 с изменяемой геометрией, с другими распылителями форсунок с большими отверстиями и с другим ЭБУ. Мощность 110 л.с. крутящий момент 235 Нм. 5. ALE (1997 — 2000) — двигатель AHU для экологических стандартов США. 6. AGR (1996 — 2005) — поперечный вариант дизеля AHU.

7. ALH (1997 — 2010) — тот же AGR для североамериканского рынка, но с турбиной GT1749V.

8. AHH (1997 — 2001) — аналог AFN, но отличается ТНВД, форсунками и турбиной Garrett GT1749V. Мощность 90 л.с., крутящий момент 210 Нм. 9. AHF (1997 — 2000) — аналог ALH с распылителями, как на AFN. 10. AVG (1999 — 2001) — переименованный AFN. 11. ASV (2000 — 2006) — замена AHF с другими поршнями.

12. ABL (1992 — 2003) — аналог AAZ, но с другим ТНВД, с турбиной Garrett TB0254, с измененным поддоном и модифицированным выхлопом. Встречается только на Фольксваген Т4.

Проблемы и надежность двигателей 1.9 TDI

1. Белый дым у AAZ. Обычно это из-за трещин в ГБЦ, что не редкость на AAZ. Нужно менять головку на целую. 2. Потеря тяги. Практически во всех случаях проблема кроется в клапане управления наддувом N75. Если это не поможет, то нужно проводить диагностику — мотор старый, вариантов масса. К качеству топлива эти дизельные движки особо не придирчивы, но лучше не рисковать и не лить первую попавшуюся жижу.

В остальном эти моторы очень хороши и крайне надежны, имеют ресурс 400 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Чип-тюнинг

Если ваш мотор еще не совсем развалился и хочется заставить его ехать чуть быстрей, то можно сделать чип-тюнинг. Версии на 110 л.с. чипуются до 140-150 л.с., при этом крутящий момент превысит 300 Нм. Более слабые вариации на 90 л.с. на прошивке показывают 110 л.с. и 250-260 Нм крутящего момента. Все остальное не имеет смысла — слишком старый автомобиль, сверхдинамики все равно не будет.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

wikimotors.ru

Технические характеристики мотора 2.0 TDI EA189 (CBAB, CLJA)

Самые удачные модификации силового агрегата устанавливались практически на все ходовые модели в различных странах. В России и в странах СНГ это CBAB, CLJA, именно под них подогнана ремонтная база большинства дилерских СТО.

Серийный мотор Volkswagen Tiguan 2.0 TDI с АКПП получил следующие характеристики:

• 4-х цилиндровый рядный мотор, в верхним расположением распредвалов по типу DOHC;
• Ход поршней и диаметр – 81*95.5;
• 4 клапана на цилиндр (всего 16);
• Полный объем цилиндров – 1968 см3;
• Степень сжатия – 16.5/1;
• Тип топлива – солярка, с цетановым числом не менее 51;
• Стандарт по выбросам – Евро -4;
• Тип впрыска – инжекторный Common-Rail, с общей магистралью;
• Стоит модуль балансирных валов;
• Максимальная мощность – 140 л с.

Система управления двигателем – Bosch EDC 17 с пьезоэлектрическими форсунками, впоследствии заменены на низковольтные, электромагнитные. Оборудовались системой рециркуляции отработанных газов, каталитическим преобразователем и сажевым фильтром (Евро-5), но в России возможна норма Евро-4 и поэтому иногда не ставили катализатор вместе с “сажевиком”.

Изменение турбинной геометрии

Система VTG сегодня довольно успешно употребляется в моторах TDI. Во время малых оборотов и незначительном газовом объеме блок контроля меняет местоположение механических устремляющих лопастей, при которых происходит сужение диаметра. Это способствует ускорению газового потока и усилению давления. При повышении оборотов мотора происходит усиление выхлопного давления, поэтому блок контроля наоборот повышает трубопроводный диаметр. Подобные нагнетатели способствуют приданию дополнительной мощности мотору, уменьшая объем выбросов и увеличивая приемистость.

Главным достоинством двигателя наряду с системой прямого впрыска является турбонаддув изменяемой геометрии, что и делает этот тип двигателей конкурентным не только в родственных кругах, но и в бензиновых. В таком турбонагнетателе направление и параметры отработанного газового потока поддаются регулировке, благодаря чему удается достичь наиболее подходящей скорости вращения турбины, а это очень положительно сказывается на производительности. В обычной турбине подобная возможность не предусмотрена.

Турбина образца VNT, к примеру, оснащена направляющими лопатками, вакуумным приводом и системой управления. Двигаясь вокруг собственной оси лопатки занимают положение под нужным углом, меняя таким образом сечение канала. Это и позволяет корректировать скорость и вектор выхлопов.

Поворот лопаток находится под контролем управляющего механизма, оснащенного кольцом и рычагом, воспринимающим воздействие вакуумного привода, регулируемого отдельной тягой. В свою очередь привод управляется клапаном, входящим в ЭБУ двигателя и реагирующим на изменения давления наддува благодаря сигналам, поступающим от температурного сенсора (на впуске) и сенсора давления наддува.

В общем, турбина на TDI – своего рода дозатор энергии отработанного потока, обеспечивающий нужное давление воздуха в любом режиме работы двигателя.

Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.

Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.

Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.

Клапан является управлением привода, он входит в ЭБУ двигателя и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.

Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.

Преимущества

Если сравнивать дизельный силовой агрегат типа CRDI с классическими вариантами моторов, работающих на дизельном топливе, то у ДВС с системой непосредственного впрыска выделяется достаточно широкий перечень достоинств.

Среди наиболее значимых преимуществ стоит выделить следующие:

• высокие показатели экономичности. Создаваемое высокое давление, которое сохранятся в топливной системе на постоянной основе, даёт возможность перенаправлять дизтопливо заметно эффективнее для дальнейшего осуществления работы двигателя. Используемая система впрыска позволяет сгорать топливу в максимальном объёме. Это автоматически способствует снижению расхода горючего на выполнение двигателем его функций, то есть придание машине ускорения. Хотя дизельные моторы и так считаются экономичными, CRDI сумели сделать ещё один большой шаг вперёд,
• превосходная экологичность. Это преимущество вытекает из предыдущей представленной особенности мотора. Поскольку CRDI может максимально сжигать топливо и расходует меньше солярки, за счёт этого уменьшается суммарная токсичность образующегося выхлопа. Особенно ярко это заметно, когда в бак заливается высококачественное горючее,
• система постоянного давления. В дизельных системах, где предусмотрен непосредственный впрыск топлива, давление никак не зависит от того, с какой скоростью вращается такой элемент как коленчатый вал. Также это не зависит от объёма горючего или иных параметров. Всё потому, что в топливной рейке топливо постоянно нагнетается, то есть находится под постоянным давлением. Это способствует повышению эффективности работы мотора,
• топливо подаётся за счёт работы электронного блока, который называют EDC. Игла в топливной инжекторной форсунке поднимается за счёт того, что электронный блок подаёт соответствующую команду и реализуется она через управляемый соленоид. Тем самым исключается необходимость воздействия самого топлива на процесс подъёма иглы форсунки,
• наличие электронного управления. Двигатели типа CRDI выигрывают у конкурентов за счёт того, что количество подаваемого горючего, давление на впрыске и тот же угол опережения впрыска определяются и регулируются электронно за счёт использования блока управления. Тем самым система может автоматически выбирать оптимальные параметры и задавать их в процессе работы двигателя в разных условиях и режимах эксплуатации. На программном уровне здесь можно задать требуется параметры давления на впрыске, которое зависит от скорости движения, нагрузки на авто и прочих нюансов,
• отсутствие высокого уровня шума. Среди всех своих конкурентов двигатели типа CRDI можно считать практически бесшумными. Да, совершенно беззвучно они работать не могут, но и создаваемый шумовой эффект незначительный. Это объясняется тем, что в системе используется так называемый фазированный впрыск. На определённых современных моторах количество фаз доходит до 9. Такая особенность влияет не только на улучшение скоростных характеристик автотранспортного средства. Также она способствует снижению уровня шума во время работы силовой дизельной установки,
• топливо находится под высоким давлением. В стандартных дизельных моторах добиться высокого давления крайне сложно. Обычно этот параметр не превышает значения в 300 кг/см2. Если же говорить про CRDI, то такая система за счёт работы непосредственного впрыска достигает параметров более 2000 кг/см2.

Как вы можете наглядно видеть, у CRDI действительно обширный список объективных достоинств. Именно они позволяют этим моторам быть во многом приоритетным выбором для покупателя при приобретении автомобиля с дизельной силовой установкой.

Но прежде чем делать окончательные выводы относительно дизельных моторов с системой непосредственного впрыска солярки, сначала стоит изучить их характерные недостатки.